הצצה אל עתיד המשאיות – פרק שני

בכתבה הראשונה על עתיד המשאית סקרנו אי אלו פרויקטים, רעיונות וטכנולוגיות שממש ממתינות מעבר לפינה על מנת "להיכנס" למשאיות בשנים הקרובות. בכתבה הראשונה התוודענו לאי-אלו קונספטים או רעיונות כיצד תיראה משאית המחר, או מה יהיה הכיוון אליו הולך התחום. חלק מה"תחזיות" הן של יצרניות מוכרות, שמחלקות הפיתוח שלהן עסוקות יום וליל בניסיון לחזות את הנולד, לנחש מה צופן העתיד ולאן צועדת התעשייה. אין צורך להכביר במילים עד כמה תחום זה חשוב שכן מרגע קבלת ההחלטה על פיתוח או כיוון מסוים ועד למוצר המוגמר נדרש פרק זמן ארוך ותקציבי עתק, שכדאי מאוד שיקלעו לבסוף למטרה. ברור גם שראשוניות תמיד תעזור והיצרן שיהיה מוכן עם טכנולוגיה מסוימת או גישה ספציפית שתהיה המובילה בעתיד – ירוויח.
בכתבה זו ננסה להביט רחוק ועמוק יותר אל העתיד לבוא, ונציג רעיונות עתידניים של לא מעט גופים ויצרניות סביב הנושא "משאית העתיד". הפעם מדובר ב"התפרעות" משוחררת וחופשית יותר, בעיקר בשל הראייה ארוכת הטווח, אך לא מדובר בחיזוי הזוי ותלוש של התחום; כמו בתעשיות רבות אחרות, ולמעשה – כמו כמעט בכל תחום – הניסיון לנחש ולחזות כיצד ייראה העתיד מהווה חלק בלתי נפרד מהתעשייה. תחום המשאיות, בו אנו עוסקים, הוא עצום, רחב ורב-גוני במידה שכל תזוזה לכאן או לכאן יכולה להיות בעלת השלכות קיצוניות עבור הלקוחות, המשתמשים, שוק הרכב בכלל וכמובן – יצרני המשאיות באשר הם, אם לא הרת גורל.

קארגו-קיוב – משחק קוביות
בקונספט עתידני זה מושם עיקר הדגש לאו דווקא על המשאית – יותר על המטען. מסתבר שכ-20% מסך הנסיעות של משאיות עם נגרר וקונטיינרים באירופה למרחקים קצרים ובינוניים הם ללא מטען. באותו הזמן, כ-80% מכל הטובין המועברים באמצעות משאיות מועברות על גבי משטחים או בארגזים בגודל סטנדרטי.

בקונספט CargoCube מציעים מעצביו פיתרון יעיל ו-ורסטילי לבעיה באמצעות קרונות קטנים, במידה 1.8×1.8×1.15 מ', הניתנים להוספה או לפירוק בקלות לפי הצורך ובכך מאפשרים הובלה מדויקת בכמויות. מטען כבד יחובר בחלק התחתון, בעוד מטען קל יותר בעליון, לטובת חלוקת משקל בטוחה. המתכנן רואה בחזונו כל ארגז כיחידה עצמאית, עם מנוע חשמלי משלה המקבל פקודות עם ההתחברות למשאית מה"טרקטור" המוביל, כך שתיאורטית אין מגבלה של משקל או נפח הטענה, שכן ככל שהמשאית ארוכה יותר היא מצוידת ביותר מנועים. הרעיון המרכזי בקונספט הוא היעילות, ומניעת נסיעות "ריקות". המשמעות היא שאותה המשאית עם אותו הנהג יכולים לצאת לכיוון אחד עם מספר מסוים של ארגזים המחוברים כנגרר, בדרך להשמיט או להוסיף לפי הצורך מטען – תלוי במשימות ובקו החלוקה – ולחזור עם כמות מטען שונה לגמרי. הבעיה ביישום רעיון שכזה היא בכך שמערכת שלמה צריכה להיבנות סביב למוצר שכזה, ועל כל השותפים לעניין להצטייד באותן המשאיות וארגזים מתחברים. בהחלט ייתכן, אבל, ברמה הפרקטית יותר מדובר ברעיון חכם ויעיל ביותר למקומות סגורים ו/או תפעוליים כמו נמלי ים, נמלי תעופה, מפעלים גדולים, בתי חולים, עיריות וכו'.

מיצובישי פוסו קאנטר Eco-D – היברידית לעפר
מיצובישי פוסו הציגה את קונספט משאית העפר העתידית 'קאנטר אקו-די" (Canter Eco-D) לפני כחמש שנים כמבט אל עתיד משאיות העפר הקלות-בינוניות. מדובר בהינע היברידי ועיצוב עתידני "נקי" ו"זורם" עם מינימום התנגדות לרוח לטובת חיסכון בדלק ופחות פליטת מזהמים. בקאנטר אקו-די העתידנית משולבים מנוע דיזל בנפח 3.0 ליטר ומנוע חשמלי בהספק 35 קילו-ואט.

ברוב הזמן פועל מנוע הדיזל כיחידת הנעה עיקרית, כאשר המנוע החשמלי נכנס לפעולה בתנאי עומס גבוה לפי הצורך. אבל, החידוש כאן בהשוואה למכוניות – ואף משאיות – היברידיות מוכרות הוא בניצול כוח החשמל הנקי ללא הזיהום כאשר המשאית עומדת. כך למשל, הרמת והורדת הארגז מתאפשרת בכוח החשמל בלבד, מבלי שמנוע הבעירה הפנימית יידרש לפעול. גם בנסיעה איטית – עד 40-50 קמ"ש – ניתן לנוע על טהרת החשמל בלבד, בתנאי שהרכב אינו עמוס. מדובר ברעיון בסיסי שניתן כמובן ליישמו לשימושים נוספים מעבר להובלת עפר, שיהפוך את השימוש במשאיות בשטחים אורבניים או צפופים יותר בתנועה ובני אדם לנוח ונקי. מנוע הדיזל, כמו גם ניצול ואגירת האנרגיה המתקבלת בעת בלימה, ממלאים צבר מצברי ליתיום-אייון האוגרים חשמל לעת הצורך לטובת המנוע החשמלי. קל לדמיין את יתרונות שיטה זו, למשל במשאיות איסוף אשפה, הנדרשות בחלק גדול מזמנן לעמוד במקום עם מנוע הפועל בסל"ד גבוה בכדי לספק את הכוח הדרוש לדחוס את האשפה. וזאת נעשה מן הסתם בשטחים עירוניים צפופים ומיושבים – ובשעות שלא פעם העניין מהווה מטרד רעש אמיתי. נראה כי פיתרון כזה של שילוב חשמל ומנוע דיזל יכול לשפר משמעותית את תפקוד משאיות האשפה ולהופכן לידידותיות הרבה יותר מאשר כיום לסביבה ולאדם.

מרצדס אונימוג קונספט – העתיד בשטח
האונימוג המקורי נולד עם סיום מלחה"ע השנייה בגרמניה על ידי מתכנן ויצרן עצמאיים שהחליטו להציע לשוק הגרמני המוכה של אחרי המלחמה כלי רכב לתנאי עבודה ושטח קשים, שיתאים הן לצורכי תשתיות ובניין, והן לעבודות חקלאות ויערנות. הרכב נקרא "מכונה אוניברסאלית ממונעת" – UNIversal Motor Gerät בגרמנית, או בקיצור – UNIMOG. האונימוג התבסס על שלדה מקורית ומנוע של מרצדס – שאז עדיין לא הורשו לייצר רכבי 4×4 – והפך כמעט מיד לסיפור הצלחה. החברה הקטנה (בוהרינגר שמה) לא עמדה בקצב הדרישה וב-1951 עבר הייצור למרצדס, המייצרת את האונימוג עד היום כמשאית קלה ובינונית לאינספור ייעודים ומטרות. הרעיון העיקרי באונימוג, המקנה לו את יכולות השטח המדהימות שלו, נעוץ בהינע הסופי; במקום שהגלגלים יחוברו כמקובל לקצה ציר ההינע, מותקן ב'נאבה' של האונימוג מעביר כוח (גלגל שיניים נוסף) שבעצם "מזיז" את חיבור הגלגל כלפי מטה ובכך מרים את המרכב מעלה, מגדיל את מרווח הגחון. שיטה זו מקובלת כיום בעוד כלי רכב כבדים לשטח ובטרקטורים.

לפני כשנתיים חגגו במרצדס 60 שנות ייצור אונימוג ולציון האירוע השיקו קונספט של 'אונימוג העתיד', או – כיצד רואים במרצדס את משאיות לעבודות שטח בתנאים קשים בעתיד. הקונספט מכונה בפשטות "60 שנות אונימוג" וכבסיס משמשת שילדת האונימוג U 5000 כאשר חלקים ממנה נוצרו מחדש באמצעות חריטת גושי אלומיניום. תא הנוסעים נותר נאמן למקור – פתוח לגמרי, לאפשר ראות מקסימאליים ובסיס נוח למגוון שימושים (סגירה קשיחה, רכה, או ללא סגירה). החישוקים עוצבו מחדש ומתאפיינים בחמישה חישורים הנמשכים אל מעבר לקצות החישוק על-מנת לשמש גם כ"נועלי צמיג" – למניעת "קילוף" הצמיג בעל החתך הגבוה בתנאים קיצוניים, בהם מופעל עומס על דפנות הצמיג. למרות הישיבה הפתוחה והשמשות הזעירות בחזית, טוענים במרצדס לתכנון יעיל ביותר להסתת הרוח והגשם מפני הנוסעים – שניים בלבד בקונספט. קשת המגן למקרה של התהפכות מותקן כאן לאורך ולא לרוחב כמקובל, בין שני המושבים והוא מסוגל כמובן לשאת את משקל הכלי ללא בעיות בעת התהפכות. הפגושים הקדמיים עוצבו כך שיעניקו כמובן הגנה בפני פגיעה באלמנטים מוצקים בשטח או כלי רכב אחרים ובמקביל עוטפים את פנסי החזית למניעת פגיעה גם בהם. כל חיפוי או פלסטיקה מיותרת נחסכו כאן, בכלל זה דלתות, לטובת מינימאליזם וחיסכון במשקל. חשוב לזכור גם שהאונימוג הבסיסי משמש פלטפורמה למגוון תוספות או ייעודים. אז מה בעצם המיוחד בקונספט של מרצדס? במרצדס מבהירים שמדובר בקונספט בלבד שלא מיועד לייצור, אך משקף את הפוטנציאל העצום שיש לתכנון הבסיסי החכם של האונימוג; שלדה מאסיבית ביותר, גמישה, גלגלים גדולים, הפחתות כוח, מרווח גחון גדול ומשקל קל ככל הניתן. תכונות בסיסיות אלו תידרשנה גם בעתיד ברכבי שטח שנועדו לעבודה.

משאית מכרות HHT560 – 560 טון, בייבי…
משאיות המכרות, אלו המשמשות לשינוע כמויות עצומות של עפר ממעמקי בורות החציבה אל מפעלי העיבוד, הם מכלי הרכב הגדולים והאימתניים ביותר הנעים על היבשה כיום. מדובר במפלצות שנראה כי הגיעו לקצה גבול יכולות התכנון והבנייה כיום, עם יכולת לשנע עד כ-360 טון עפר ועם מנועים חשמליים ענקיים הניזונים מגנראטורים מוזני דיזל המייצרים אלפי כוח סוס. כתריסר יצרניות שולטות בתחום כיום, כאשר התחרות היא עזה וצמודה – בעיקר על כל ליטר דלק שנחסך והקטנת עלויות התחזוקה המטורפות למינימום. משאיות אלו כה גדולות וכבדות עד שכל אחת מיוצרת רק לפי הזמנה, עם גימור ומפרט סופי בהתאם לדרישות המזמין (בד"כ חברות כרייה ענקיות) והן מגיעות לאתר המכרה בחלקים ושם מורכבות לכדי משאית שלמה.

בקונספט HHT560 רואים יוצריו עתיד גדול עוד יותר לתחום, עם משאית ענק המסוגלת לשאת לא פחות מ-560 טון עפר, כ-200 טון יותר מהמקסימום הניתן כיום. מאחר ובתצורת הבנייה המקובלת כיום קשה להעמיס משקלים כאלו על שני סרנים בלבד, בין היתר בשל מגבלות העומס על הצמיגים המיוצרים כיום, מציעים מתכנני מפלצת זו לא פחות משמונה ערכות זחלים המחולקים לארבעה זוגות, כאשר כל יחידת זחלים מונעת במנוע חשמלי נפרד. כן, בסה"כ מדובר בשמונה מנועים המקבלים חשמל משני גנרטורי-דיזל ענקיים שכל אחד מייצר 3,000 כוח-סוס. הרעיון נשמע חכם למדי עד כי נשאלת השאלה מדוע עד כה לא מוצעות משאיות מכרות על זחלים, כאשר התשובה ככל הנראה טמונה עדיין ביכולת לייצר זחלי גומי או קבלר גמישים דיים, שיוכלו להיות גם קשוחים במידה לעמוד בעומסים אדירים שכאלו. ישיבה על מערכות זחלים מקטינה מאוד את המשקל ביחס לשטח (הידוק קרקע), מגדילה את האחיזה – וכפועל יוצא את כושר העבירות/טיפוס, ומורידה את מרכז הכובד באופן משמעותי. ההיגוי נעשה באמצעות בלימת אחד הצדדים – קרי: ארבעה זחלים במקביל. עוד חידוש מעניין היא תא המפעיל המאפשר הן שדה ראייה מעולה אך גם יכול לנוע על מסילות מצד לצד, בהתאם לדרישות העבודה.

משאית מכרות ETF – הנה באה הרכבת
עוד גישה חדשה למשאית מכרות, אלא שהפעם מדובר במשהו הרבה יותר קרוב למציאות. חברה גרמנית בשם ETF טוענת כי היא נמצאת בשלבי פיתוח מתקדמים של משאית מכרות מהפכנית הבנויה בגישה שונה מהמקובל עד כה, עם שתי גרסאות – האחת עם ארבעה סרנים והשנייה עם חמישה סרנים, בעלות כושר הטענה של 155 ו-218 טונות בהתאמה.

יתרונות משאית מכרות העתידנית של ETF, כפי שיוצריה מדווחים, טמונים הן בהוצאות התפעול החסכוניות במיוחד, והן בטכנולוגיה המתקדמת אותה הם כוללים. החיסכון מתאפשר בעיקר בתחום בלאי הצמיגים, כאשר ב-ETF טוענים לחיסכון של עד 45% בעלויות בשל שימוש בצמיגים קטנים יחסית ובכמות צמיגים גדולה – 16 בגרסת ארבעת הסרנים ו-20 בגרסת חמשת הסרנים. כמו כן, שיטת היגוי הכוללת את כל הגלגלים מקטינה באופן משמעותי את החיכוך וכתוצאה מכך את השחיקה. מדובר בנתון בהחלט לא שולי שכן מרכיב הצמיגים בעלויות התפעול של משאיות המכרות כיום מהווה חלק גדול מאוד. החידוש השני בו מתגאים ב-ETF הוא ראדיקאלי לא פחות, והנו חיסכון ב…כוח אדם. המשאיות בנויות באופן שניתן לחברן זו אל זו עד לשיירות של 4 משאיות, היוצרות למעשה רכבת להובלת עפר ממעמקי המכרה למעלה או לכל אתר אחר, עם יכולת הובלה בנסיעה אחת של כמעט 900 טונות! לצרוך כך נדרש רק מפעיל אחד הממוקם במשאית הראשונה, כאשר מחשבים מעבירים מידע מדויק ומיידי לאחור, אל המשאיות המחוברות בשיירה, כולל ניתוחי נתוני GPS, החלקה, זוויות, סל"ד, מומנט וכיו"ב. מחשב מרכזי בכל משאית מבקר גם את מערכות ה-ABS, בקרות החלקה ואחיזה, מניעת דרדור במורד וחלוקת עוצמת בלימה – הכל ללא התערבות המפעיל ועל מנת לאפשר נסיעה חלקה ובטוחה גם בתנאי קרקע קשים הכוללים שיפועים תלולים, מצע דרדרתי או בוץ המאפיינים על-פי רוב אזורי כרייה.
מעבר לכך, בנוי הארגז באופן ייחודי המאפשר הלכה למעשה שפיכת העפר לכל כיוון, בהתאם לצורך. ניתן לשפוך הצידה (גם בזווית) או לאחור – ולשני הצדדים, הכל לפי תנאי או דרישות העבודה בשטח. אחרון חביב היא יכולת ההעמסה העצמית של המשאית הקטנה יותר, בעלת ארבעת הסרנים, באמצעות כף איסוף המותקנת מאחורי הסרן הקדמי והמעלה עפר אל הארגז בדומה ל'סקרייפר' עם הורדתה אל הקרקע.
החברה הגרמנית טוענת כאמור שמדובר במשהו קרוב לייצור, וכי השלב הבא יהיה ניסוי בפועל במכרה בדרום אפריקה, לבחון כיצד כל המערכת פועלת. אם וכאשר, מדובר ללא ספק בפריצת דרך מעניינת.

סקניה R – דרישת שלום מהמסלול
כריסטופר האנסן, מעצב סקניה, משתעשע באיור זה במראה המשאית הכבדה העתידית של החברה השבדית – סדרה R. כמעצב, שלא רואה רק את הצד הפרקטי ושכלתני בעבודתו, רואה האנסן גם לא מעט מקום לאמוציות ורגש – גם אם מדובר במשאית.

בשנים האחרונות מודעים יותר ויותר יצרני משאיות לצד הויזואלי/אופנתי שביצירותיהן, בדיוק כמו בכלי רכב פרטיים שם ידוע מזה עידנים שלעיצוב חלק חשוב ביותר בפנייה ללקוח, ובסופו של דבר מדובר לא פעם גם בהשפעה על ההחלטה האם לקנות או לא לקנות. גם בתחום המשאיות ברור זה מכבר שעניין הנדסת האנוש, איכות חיי המפעיל, החומרים ורמת האבזור בתוך תא הנוסעים הנם כולם נושאים שכבר מזמן אינם בגדר גימיק או מותרות וכי הסטנדרטים עלו. בדיוק מאותן הסיבות יש למראה המשאית השפעה ההולכת ונעשית חשובה וניתן לראות זאת בנקל כמעט בכל משאית חדשה המושקת. משאית צריכה גם להיראות טוב, בנוסף לעניין הביצועים, החיסכון, צריכת הדלק והטכנולוגיה הבטיחותית שבה. מעצב סקאניה רואה במשאיות העתיד השפעה ממסלולי המרוץ – תחום שלא כל-כך מוכר עבורנו הישראלים, אך בעיקר באירופה ובארה"ב מהווה חלק מכובד במאמצי השיווק והפרסום של היצרניות הגדולות, המפעילות קבוצות מרוצים לכל דבר עם משאיות מרוץ שהן לא פעם בעלות ביצועים – ומראה – מדהימים. באיור של האנסן מושם דגש על אווירודינאמיות לטובת חיסכון בדלק ומראה חלק וזורם, כאשר צמיגים בחתך נמוך, חישוקים קרביים מסגסוגת קלה, ספויילרים סביב, סבכה קדמית עצומת ממדים ומראות צד שאינן סימטריות הם כולם אלמנטים שהושאלו מעולם משאיות המרוץ. בינינו, משאית כזו היתה מעוררת את תשומת הלב הנדרשת, לא? אין ספק שבעתיד הלא רחוק נראה עוד ועוד השקעה בעיצוב משאיות כי אן מה לעשות, "יפה – קל יותר למכור"…

הינו ASV קונספט – בטיחות ביפנית
הינו היפנית שולטת מזה כשלושה עשורים בשוק המשאיות היפני ולא נראה שבכוונתה לוותר על מעמדה. משאית הקונספט ASV הוצגה תחת ההבטחה להיות "מבט אל משאית העתיד" של הינו. למרות המראה העתידני, לדברי אנשי הינו מדובר בדגם הקרוב להבשלה וכמעט מוכן לייצור. העיצוב העתידני והקצת מוזר למראה הוא תוצאה של אינספור שעות ניסוי ובדיקות של מהנדסי הינו במנהרת רוח. שעות ניסוי רבות הוקדשו גם לפיתוח ותכנון הפגוש הקדמי, וזאת על מנת למזער את הפגיעה במכוניות קטנות יותר ובהולכי רגל. גם החלק האחורי תוכנן לספוג עד כמה שניתן 'כניסה' של רכב מאחור, בעיקר רכב פרטי, על-מנת למזער את הפגיעה בו גם במצבי תאונת שרשרת.

מבנה אווירודינאמי מתקדם אמור לתרום את חלקו לצמצום צריכת הדלק והמבנה הצר יחסית, יחד עם פתחי הארגז הנפתחים כלפי מעלה ודלתות ההזזה הם פיתרון פשוט וחכם להקלת תפקוד המשאית ברחובות צרים המאפיינים מרכזי ערים.
ב-ASV-L מותקנות מערכות בטיחות מתקדמות רבות, הכוללות בנוסף ל-ABS, מערכת נגד החלקה, בקרת משיכה ואחיזה גם מערכות "קדם תאונה" כמו מותחני חגורות, אורות בלימה מוקדמים, תיקון מיקום משענות הראש והתחלת הליך בלימה – הכל מבוסס על ראדאר המודד את המרחק לרכב או לעצם שמלפנים. עוד בסעיף הבטיחות מותקנת במשאית מערכת תאורה אדפטיבית ומסך אליו משדרות מספר מצלמות המותקנות מסביב למשאית על-מנת להעניק שדה ראיה מושלם, ללא אזורים "מתים".

רנו Optifuel Lab truck – חוסכים בנגיעה קלה
לא תמיד צריך להמציא את הגלגל מחדש, כך לפחות מאמינים ברנו; כשמה כן היא – גם כאן מדובר להגיע לאופטימיזציה בצריכת הדלק במשאית, שזה מן הסתם כמה שפחות; מדובר בקונספט של רנו שנוסע ולמעשה משמש מעבדה ניידת על מנת להגיע למינימום צריכת דלק בעיקר באמצעות ליטוש ושיפור המבנה האווירודינמי של המשאית.

כמו אי-אלו יצרניות או מעצבים נוספים, גם ברנו מאמינים כי ניתן להגיע לחיסכון משמעותי בעלויות (דלק במקרה זה) על ידי "טיפול" אווירודינאמי בלבד, עוד הרבה לפני בחינת גישות וטכנולוגיות עתידניות אחרות. מעצבי משאיות רנו העבירו שעות ארוכות במנהרת הרוח עם משאית רנו פרימיום (מדגם DXi450 במקרה זה) וליטשו ושיפרו את החזית, בעיקר את הספויילרים התחתונים ומסית הרוח על הגג, כמו גם הארכה של כלל החזית בכ-30 ס"מ. בקונספט Optifuel Lab truck הותקן תת-מרכב מעל למרכב הקיים, על-מנת ליצור את אותה הבליטה, כאשר מן הסתם עם יישום לקחי הבדיקות תהווה תוספת זו חלק מהעיצוב הכללי של המשאית. בנוסף לטיפול ב'טרקטור' הגורר לוטש גם הנגרר ובין היתר חופו הגלגלים למניעת היווצרות מערבולות רוח מיותרות סביבו המגדילות את ההתנגדות לרוח. עם שינויים אלו בלבד השיגו מהנדסי רנו לא פחות מ-15% חיסכון בדלק, ומדובר בנתון בהחלט מרשים.

מרצדס Aero-Trailer – הסוד הוא בנגרר
במסגרת תערוכת "Trailer 2011" שנערכה בסוף 2011 בבלגיה חשפה מרצדס את הקונספט Aero-Trailer – קונספט עתידני המתיימר להגיע לחיסכון משמעותי בצריכת הדלק ובפליטת ה-CO2 במשאיות; אבל, בניגוד לקונספטים רבים אחרים, כאן לא מדובר במשאית אלא – בנגרר.

באמצעות הקונספט שהוצג מוכיחים מהנדסי מרצדס שטיפול נכון בנגרר – מן ההיבט האווירודינאמי – יכול להוביל לעד 18% פחות התנגדות לרוח, במקרה זה, שמשמעותה כמעט 5% חיסכון בדלק. במספרים: על-פי מרצדס חיסכון של עד 2,000 ליטר סולר ועד חמישה טון CO2 בשנה הם בהחלט אפשריים.
במרצדס טוענים – לאחר אינספור שעות נסיעת ניסוי ובחינה במנהרת הרוח – שבאמצעות כמה שינויים ותוספות בעיצוב הנגרר ניתן להגיע להישגים שכאלו. תוספת מסית רוח בחלקו הקדמי של הנגרר (שמידותיו 13.6 מ' אורך, 2.55 מ' רוחב ו-4.00 מ' גובה) מקטינה את ההתנגדות לרוח בכאחוז אחד. חיפוי הצד – ובעיקר מעל לגלגלים – תורם לחסכון של עוד שמונה אחוזים בהתנגדות לרוח והסיומת הייחודית בחלקו של הנגרר מורידה תשעה אחוזים נוספים לסך של 18% פחות התנגדות לרוח.
הקונספט Aero-Trailer הוא רק בתחילת הדרך מבחינת מרצדס וישמש כמעבדה נוסעת בתקופה הקרובה לצורך המשך בחינות וניסויים. במרצדס מאמינים שהפוטנציאל שבתכנון יעיל של נגררים עוד רחוק מלהגיע למיצוי ובכוונתם להמשיך ולמקסם את הפוטנציאל שב"טיפול הקוסמטי" בנגררים, אך לא רק; השלב הבא בקונספט Aero-Trailer יכלול תכנון מערכת בקרת לחצי אוויר בגלגלי הנגרר שתסונכרן עם מערכות המחשב האחרות במשאית, על-מנת להגיע למיצוי מלוא הפוטנציאל גם בלחץ האוויר הנכון והמתאים ביותר בנגרר.